Схема регулирование скорости постоянного двигателя

схема регулирование скорости постоянного двигателя
Для питания постоянным током це­пей возбуждения генератора Г и двигателя Д используется возбу­дитель В — генератор постоянного тока, напряжение на выходе которого поддерживается неизменным. Расчет матрицы $K_1$ может быть произведен аналогично расчету матрицы усиления наблюдателя $L$. Причем синтез наблюдателя и синтез модального регулятора можно производить совершенно независимо друг от друга. Длительность этих состояний внутри периода ШИМ модулируется по синусоидальному закону. Принцип частотного метода регулирования скорости асинхронного двигателя заключается в том, что, изменяя частоту f1 питающего напряжения, можно в соответствии с выражением неизменном числе пар полюсов p изменять угловую скорость магнитного поля статора.


Резистор R12 при напряжении источника питания 12-13 Вольт из схемы можно исключить. При $ω≤ω_0$ оказывается открытой схема совпадений $\amp_1$ и импульсы $f_{дс}$ поступают на S-вход триггера, поэтому имеем на его выходе $X=1$ (рис. 8.15.в), что соответствует замкнутому состоянию ключа К и подключению двигателя к источники питания. Благодаря применению наблюдателя мы имеем полный вектор состояния системы и можем воспользоваться законом управления (8.27) где $K_1$, $K_2$ – неизвестные матрицы, подлежащие определению, $u_0$ – задающее воздействие. Частота упругих колебаний много выше частоты среза контура скорости и регулятор на них не реагирует. Основные положительные особенности, которые отличают ДПТ от асинхронного двигателя: — гибкие пусковые и регулировочные характеристики; — двухзонное регулирование, которое позволяет достигать скорости вращения более 3000 об/мин.

После прекращения подачи напряжения на обмотки вал электродвигателя останавливается не сразу, продолжая движение по инерции. Через управляемые ключи V1-V6 протекает активная составляющая тока асинхронного электродвигателя, через диоды D1-D6 – реактивная составляющая тока. И – трехфазный мостовой инвертор; В – трехфазный мостовой выпрямитель; Сф – конденсатор фильтра;. Следует отметить, что момент инерции нагрузки, коэффициент демпфирования и коэффициент жесткости нагрузки должны быть приведены к валу двигателя. Однако такие возмущения, как колебания момента и помехи компенсировать достаточно трудно и система должна их отработать. Другими словами «схватывание» двигателя в такой схеме и выход его в режим синхронизации может произойти лишь при небольшом начальном отклонении скорости от заданной. Регулирование скоростей в этих условиях возможно в широких пределах вверх и вниз от естественной характеристики.

Похожие записи:

Comments are closed, but trackbacks and pingbacks are open.